Sztuka w kilku aktach oparta na faktach.
Akt pierwszy. „Powrót”.
Początek sierpnia 2008.
Wszedłem do biura jak zwykle koło 9.00. Ponieważ dopiero, co wróciłem z Francji, gdzie wraz z przyjaciółmi oblatywaliśmy freeride’owe i downhillowe trasy chciałem im podziękować za świetne dwa tygodnie w otoczeniu Alp i najlepszych ekstremalnych tras rowerowych, jakie w życiu widziałem.
Wysłałem posta na forum i dosłownie chwilę potem dotarło do mnie, że stało się to, co prędzej, czy później stać się musiało. Nie ma już nic więcej, do czego chciałbym dążyć w mojej przygodzie z rowerem. Meta.
No i co teraz?
Po ostatnim wypadku na motocyklu (już ładnych kilka lat temu) miałem potężną traumę. Prawdę mówiąc nadal mam i muszę to niechętnie przyznać. Kurcze. Może czas złapać byka za rogi? Tak. Oto ponownie nadszedł czas na moto.
Jak powiedziała Grace Hansen:
Nie obawiaj się, że twoje życie, kiedyś się skończy. Bój się raczej tego, że może się nigdy nie zacząć”
Ponieważ jazda po asfalcie nigdy nie była dla mnie interesująca i tym razem moje myśli powędrowały w stronę enduro. Tyle, że pierwszy raz w życiu nowego. Mam 35 lat, jeżdżę na dwóch kołach od dziecka i bynajmniej nie po bułki. W końcu po bodaj siedmiu mniejszych lub większych używkach należy mi się pierwszy nowy motocykl tak? No!
Akt drugi. „Strategia”.
Kiedyś, jak wracałem po lataniu chyłkiem ukrywałem kontuzje. Moja żona i tak widziała, że coś jest nie tak i mimo, że w środku dygotała ze strachu, od niechcenia, a nawet z małą ironią, bez odrywania wzroku od książki, pytała: „Stłukłeś, czy złamałeś?” Uśmiechałem się wtedy mówiąc „No co Ty, nie ma o czym mówić” i puszczałem do niej frywolne oczko. Potem przez kilka tygodni ukrywałem ból pojękując nocami. Byle się nie martwiła.
Kupowanie motocykla musiałem zatem zacząć od znalezienia sposobu na pogodzenie tego, co ja chcę i obaw mojej drugiej połowy.
Po długich namysłach postawiłem w końcu na podróże. Na wspólne spędzanie czasu. Tylko my, moto i świat, który czeka, abyśmy nawijali go na koła. Łyknęła. I to nawet z entuzjazmem. Od tej pory w wolnych chwilach gadaliśmy o tym dokąd pojedziemy. Bez hardcoru, wyścigów, niezliczonych gleb i ciągłych wizyt w centrum medycyny sportowej. Po prostu – po ludzku.
Akt trzeci. „Sprzęt”.
Się wkopałem. Myślałem, że znajdę motocykl tak uniwersalny, że zmieniając tylko opony i ustawienia zawiasów będę mógł w wolnym czasie polatać na nim po bezdrożach, po hopach i powywijać w miejskiej dżungli, a potem jakby nigdy nic zapakuję na niego kufry, worki, plecaczek i ruszymy we dwoje nad morze 400km, albo do Wenecji 1600?
Jasne – a świstak siedzi i zawija.
Nie ma motocykli aż tak uniwersalnych.
Przypis:
Rozpatrując jednak sprawę czysto teoretycznie taki sprzęt powinien być:
Mocnym singlem o dużej pojemności i wysokiej kulturze pracy, żeby wibracje nie zabiły jeźdźca po 250 km. Co najmniej taki musiał by mieć też zasięg. Do tego sześciostopniową skrzynię pozwalającą na szybkie i długie przeloty. Zawieszenia o dużym skoku (około 250mm) z pełną regulacją zarówno z przodu jak i z tyłu. Koła tył 17/18 przód 21 cali. Musiałby być na tyle przestronny, żeby dało się we dwie osoby z bagażem pokonać co najmniej 400km dziennie, ale na tyle smukły, żeby dawał się okiełznać w terenie. Waga maks 200. Hamulce powinny być mocne, ale o doskonałej modulacji. Do tego owiewka. Kurcze – takie właśnie są „dakarówki”. Ktoś wie czemu nie sprzedają ich w sklepach? 
Anyway.
Są sprawy w których nie znoszę kompromisów. Jedną z nich są dwa koła. Tymczasem chyba nie mam wyboru. A dokładnie mam taki, jaki dają mi producenci:
BMW
F800GS. Nowy model – apetyczny. Wystarczająco przestronny na dwie osoby, ale jednocześnie zgrabny. Całkiem wąski w talii, dwa cylindry, ale nie bokser – w końcu. Moc wystarczająca. Waga około 200 – da się wytrzymać. Geometria właściwa, do tego z przodu 21 cali. Płaska kanapa. Regulowana owiewka. Niestety zawieszenie bez regulacji nie pozwoli dopasować motocykla do różnych zastosowań. Pomyślałem, że mogę dokupić do niego regulowane zawieszenie dostępne na zachodzie, ale jak znam życie będzie problem z serwisem – i tak nie jest łatwo serwisować rzeczy oryginalne w autoryzowanych punktach, a z kombinacją będzie masakra. Nie mam tyle czasu, żeby tracić go na szukanie super speców i sklepów on-line, które będą w stanie dostarczyć mi części w razie potrzeby. Zatem odpada. Szkoda, bo żółto czarny jest kozak J Jeśli BMW wprowadzi wersję z bardziej profesjonalnymi zawiasami – to będzie hit!
Honda
Varadero. Wagowo w kategorii BMW R1200GS tyle, że ma już swoje lata. Odpada.
Transalp. Konkurent dla Suzuki, o którym za chwilę.
Africa Twin. Wpisuję ją z szacunku. Ten motocykl to legenda. Zmienił świat. Dosiadałem dwóch: RD04 i RD07 druga na rajdowych zawiasach przygotowana przez AfricanQueens. Stąd właśnie moja obawa przed nietypowymi rozwiązaniami.
Szukam jednak czegoś nowego i dosłownie i w sensie nowej jakości – odpada.
Suzuki
V-strom w dwóch odmianach DL650 lub 1000. W skrócie. Takie z nich enduro, jak ze mnie baletnica. Lepiej nie zjeżdżać nimi z asfaltu. Typowo szosowe zawieszenie bez regulacji, na dokładkę za przednim kołem o zbyt małej średnicy ktoś umieścił filtr oleju i chłodnicę – sabotaż? Jak na „enduro” to mało powiedziane. Poza tym dają dość łagodne wrażenie z jazdy – myślę, że nawet takie nijakie – poprawne i nic poza tym. Mówiąc wprost – są bez charakteru. Ale gdybym miał sobie kupić coś na dojazdy do pracy z podmiejskiego osiedla? Jeden i drugi byłby super! Dobre woły robocze, bezawaryjne i tanie!
Triumph Tiger
Ech – mogę tylko powtarzać to samo wkoło – za ciężki, za szosowy.
Yamaha
XT660Z Tenere. Jedyny singiel w stawce. Znów problemem są zawieszenia bez regulacji. Jest poza tym dość krótki jak na dwie osoby.
Przy okazji chciałbym pozdrowić wszystkich miłych sprzedawców, którzy dając mi motocykle enduro do „testów” mówili – Tylko proszę nie zjeżdżać z asfaltu. To jest testówka i musi dobrze wyglądać. J Ręce opadają.
Akt czwarty. „Dzik”
Ostatnim motocyklem, któremu przyszła pora się przyjrzeć był KTM 990 Adventure S. Ostatnim, ponieważ cena tego motocykla była zwyczajnie zaporowa. Nie będę się rozwodził nad polityką cenową tej firmy. Napiszę tylko, że u nas kosztował on 51200 zł. W tym samym czasie w pierwszym lepszym salonie za zachodnią granicą w przeliczeniu kosztował 45000.
Umówiłem się na jazdę próbną.
Jaki dzik jest każdy widzi, więc odpuszczę opis tego, co zobaczyłem. Włożyłem kluczyk do stacyjki. Obrotomierz przywitał mnie kiwnięciem wskazówki przez cały zakres obrotów. Nacisnąłem przycisk rozrusznika. No nie powiem, żeby to, co usłyszałem sprawiło mi jakąś szczególną przyjemność. Silnik Lc8 pracuje dość chropawo. Raczej w stylu „Suzuki same stuki” chłodzonego powietrzem i olejem. Z drugiej strony nie wibruje. Miła niespodzianka w porównaniu do np. Lc4 no, ale to w końcu twin. Wydech cichuteńki. Poczekałem chwilkę, aż na czytelnym wyświetlaczu pojawiła się druga kreska na wskaźniku temperatury. Zanim ruszyłem musiałem ciasno ominąć zaparkowany samochód. Adventure w wersji S jest wysoki – przede wszystkim z powodu skoku zawieszeń wynoszącego 265mm. Do tego waży zatankowany troszkę ponad 200 kilo. Oznacza to, że ma naprawdę spore tendencję do kładzenia się Pochyliłem go do skrętu i zanim zdążyłem sypnąć, żeby odjechać już zdążył dać mi ostrzeżenie, że w miejscu trudno utrzymać go na nodze – kolano zadrżało. Błyskawicznie puściłem sprzęgło. Moto wstał bez trudu do pionu dając mojej nodze odsapnąć. Od razu okazało się także, że o ile jest dość kłopotliwy w manewrowaniu w miejscu, to już mała prędkość nadaje mu dobrą stabilność. Pokręciłem się chwilę po placu, żeby jeszcze kilka razy pozawracać przy małych prędkościach. W takich sytuacjach trzeba dokładnie operować gazem. Pozwalać mu się walić w zakręt, a potem podnosić go gazem. Opieranie moto na nodze, żeby zawrócić praktycznie nie wchodzi w rachubę – przynajmniej na początku. Z kolei zawracanie na emeryta kończy się robieniem kółka średnicy równika. Ważny jest balans ciałem – to nie góralski zydel, żeby na nim tak po prostu przysiąść i posiedzieć.
Wyjechałem na drogę. Rozpędzamy się. Raz, dwa, trzy łoooooooooooooooooooooooooooooooo. Zatkało mnie. Gdybym miał porównać do czegoś sposób oddawania mocy, to byłaby to dwusuwowa wyścigowa pięćsetka. Gaz (przynajmniej takie jest pierwsze wrażenie) ma w zasadzie dwie pozycje 0 i 1. Na dokładkę natychmiast czuć, że cały sprzęt jest stworzony do tego, żeby mu dokładać i daje pewność, że podoła. Nawijka, dwa, trzy, cztery, kolejne biegi wchodzą w górę bez sprzęgła jak w masło - idealnie łooooooooooooooooooooo ale fun – nawet nie pamiętam już, że mam na sobie otwarty krosowy kask i gogle, a wiatr próbuje pozbawić mnie daszku jak tylko wychylę się za szybę. Szybkie redukcje z mocną przygazówką ( w końcu to litr) przy hamowaniu powodują lekkie wożenie tylnego koła (oj będzie driftował ten sprzęt J ). Dwie tarcze z przodu natychmiast zabierają się do roboty już w pierwszej fazie użycia klamki. Ostro spowalniają kata. Kanapa ma właściwy kąt. Przy hamowaniu lekkie wypchnięcie do przodu bioder daje nam pewne oparcie , przy przyspieszaniu ich cofnięcie także. A siły są spore. 3,3s do 100? Niezłe „enduro” J Po jakiejś godzinie czułem się jakbym jeździł na nim całe życie. Nie mogłem przestać. Szybkie przeloty dwupasmówką, szybkie, długi zakręty, potem kręte drogi asfaltowe i ciasne winkle z często słabą nawierzchnią. Śmigaliśmy tymi samymi odcinkami tam i z powrotem, żeby poznać zakręty i móc je wykorzystać. Dużo hamowań i przyspieszeń. Ależ on się składa. Przyłapałem się, że gadam do siebie. Mamroczę jak wariat z uśmiechem od ucha do ucha. „Jeszcze przytrzymaj, jeszcze poczekaj. Taaaak. Teraz hamuj. Napadniemy zakręt szeroko. Redukcja, redukcja, redukcja. Przytrzymaj tylnym hamulcem. Lekki drift. Dobrzeeeee! Noga do wewnątrz. Dociśnij jeszcze przód i pogłęb. Skontruj lekko kierą. Dokładnie. Teraz popuść i płynnie przejdź na gaz. Kontroluj sprzęgło. Popuść tylny hempel - delikatnie. Płynnie. Równo w zakręcie. Teraz dociąż tył i ooooognia. Ależ on jedzie! Łooooooooooooooo…” Stanąłem też kilka razy na światłach z przecinakami. Do 150 było łeb w łeb z poważnymi sprzętami spod znaku wyścigowych torów. Szok. I te spojrzenia. Nie zapomnę jak gość na światłach otworzył szybę w kasku i kręcąc głową powiedział – „k***a ale to, idzie” A przecież patrzył na enduro!
Przez cały czas zawieszenie było ustawione na tzw. Komfort, czyli bujało niemiłosiernie przy zmianie obciążenia i wymagało płynnej jazdy – zwłaszcza w winklach.. Ciekawe co będzie jak je skręcę na sztywno i zmniejszę wolną kompresję, żeby nie nurkował przy hamowaniu – strach pomyśleć :D Minęły dwie godziny. Byłem zwyczajnie zmęczony. Kat nie zabrał mnie na przejażdżkę – on zaprosił mnie do zabawy, której nie potrafiłem odmówić. Nie zdążyłem zjechać z asfaltu, ale to było pewne, że da się nim polatać także po krzaczorach.
Najważniejsze jednak, że po raz pierwszy zapomniałem o wypadku. Przez dwie godziny byliśmy tylko ja, kat i drogi. Dziękuję Ci KTM-ie. Już wybrałem.
Akt piąty. „Mój własny Dzik”
Dziwnym krajem Polska jest. Jak pisałem wcześniej cana 51200 zł zwyczajnie odstraszała. Złapałem zatem za telefon i zacząłem obdzwaniać wszystkich dealerów. Nagle okazało się, że jest wersja promocyjna. 46000 z trzema kuframi, stelażami i grzanymi manetkami. Coś w sam raz do mojego planu wyjazdów we dwoje. Pojechałem. Potargowaliśmy się, troszkę cena spadła, wyposażenie wzrosło – było git.
Połowa września. Zimno i lało. Jednym słowem idealny dzień na odbiór nowego motocykla ponad 100 km od domu.
Byłem tak podekscytowany, że jak ruszałem, to zrobiłem żabkę i sprzęt zgasł. Ale siara. Cały salon patrzył…
…ale co tam. Mój jesteś dziku
Epilog:
Po przejechanych 15 tysiącach kilometrów mogę w końcu coś o nim napisać. Jeżdżę nim bowiem i po mieście i w trasie. I sam i z pasażerem. I po torach krosowych i po drogach szutrowych. I latem i zimą.
Silnik.
Po pierwsze charakter. Nie jest to jednostka turystyczna. Przede wszystkim nie lubi pozostawać w stałej prędkości obrotowej. Ma zwyczajnie ADHD. Nie usiedzi. Po drugie oddawanie mocy. Ta zerojedynkowość w manetce zachęca do ostrego traktowania otaczającej nas przestrzeni. Nim się po prostu trudno zwyczajnie wozić. Ktm 990 adventure S teleportuje nas z miejsca na miejsce. Musimy je tylko właściwie wybierać. Trzeba pamiętać, że to nie jest charakterystyka dla początkujących. Tutaj wszystko dzieje się bardzo szybko i jeśli nie mamy wykształconych właściwych odruchów, nigdy nie wykorzystamy możliwości tego motocykla – za to z dużym prawdopodobieństwem wykorzystamy ubezpieczenie zdrowotne.
Dowodem na jego charakter jest zużywanie opon. 4-5 tys. km to wszystko dla tylnego kapcia Pirelli Scorpion montowanego seryjnie – inne opony zjada jeszcze szybciej.
Z pasażerem i pełnym ładunkiem silnik daje wystarczająco dużo pary. Jednocześnie przy pełnym ładunku jest nieco mniej narowisty, co sprzyja podróżom. Prędkość turystyczna, to dla niego 130-140km/h. Ma wtedy najmniejsze tendencje do pokazywania nadpobudliwości.
W terenie z racji tego, że jest to Twin trudno go okiełznać. Wymaga bardzo, ale to bardzo precyzyjnego posługiwania się prawym nadgarstkiem. Dla mnie jest on po prostu za mocny do jazdy po wertepach o jakieś 20 koni. Gdyby miał dwie mapy – 80 i 100 koni – byłby najwspanialszy.
Zużycie paliwa.
To nie jest oszczędny sprzęt. W czasie ostrzejszych zabaw – nawet 12litrów. W mieście 9. W trasie z pasażerem, czy bez – 6,5do7
Nadwozie, rama i zawieszenie.
To jest po prostu mistrzostwo. Rama jest idealnie sztywna, geometria zapewnia i stabilność i zwrotność. Zawieszenia są bajeczne. Da się je ustawić nawet tak, że w czasie jazdy po asfalcie nie wykorzystamy więcej niż połowy skoku!
W mieście jest bardzo zwinny. Po podniesieniu kierownicy o 35mm praktycznie nie istnieje problem lusterek w mijanych samochodach.
Przy jeździe z pasażerem i tobołami także można zawieszenie dopasować do ładunku. Wydaje mi się jednak, że warto nieco masy bagażu przerzucić na przód motocykla. Osobiście obładowuję gmole i tankbag. Uważam, że lepiej się prowadzi wtedy. Szyba dobrze chroni, choć musiałem ją wygiąć do przodu, bo w terenie była zwyczajnie niebezpieczna.
W terenie motocykl zachowuje się jak typowa rajdówka. Jest bardzo trudny do okiełznania przy małych prędkościach, ale za to daje pełną frajdę powyżej 30-40km/h. Długie zakręty z większymi prędkościami są jego żywiołem. Błoto i piach – zdecydowanie mniej.
Z racji wagi latanie tym motocyklem wymaga doświadczenia i wiedzy.
Nie jest dobrym pomysłem podskakiwanie na 150cm przy szczycie jakiegoś wzniesienia, a potem opadanie przy praktycznie zerowej prędkości na płaskie. Tego nie lubi i nie zniesie żaden dwukołowiec. Lądować powinniśmy z gazem dla usztywnienia tylnego zawieszenia i złagodzenia uderzenia przodem, aby nie obciążać zbytnio główki ramy. Jeszcze lepiej, jeśli lądowanie jest profilowane, a nie płaskie i możemy się w nie wkleić. Błędy trudno korygować w locie. Na zatrzymanie rotacji kół, czy przygazówkę reaguje bardzo wolno.
Hamulce.
Dwie tarcze z przodu są wystarczająco agresywne do jazdy na asfalcie. Radzą też sobie bez problemu z zatrzymaniem obładowanego na max sprzętu. Niestety w terenie są zbyt ostre. Szczególnie pierwsza faza hamowania pozbawiona jest modulacji, co powoduje zablokowanie koła. Na szczęście po puszczeniu klamki zaciski reagują błyskawicznie. Rozwiązaniem są miękkie klocki. Ich żywotność to ok. 2000 km. Hamulec tylni jest także bardzo mocny i także zerojedynkowy.
Podsumowanie.
Wg mnie jest to jedyny obecnie produkowany tak uniwersalny motocykl. Do jazdy w terenie zdejmujemy centralną podstawkę, a także obowiązkowo usuwamy system dopalania spalin oraz wymieniamy wydech z oryginalnego, zawierającego katalizatory, na wydech 2w1. Wtedy waga motocykla spada do około 190kg, co pozwala na całkiem fajną zabawę.
Potrzebujemy do tego także odpowiednich opon.
Ten sam zestaw, tylko z innymi oponami i ustawieniami zawieszeń pozwala poruszać się sprawnie po mieście.
Do wypraw we dwoje zakładamy centralną podstawkę gmole, stalaże i kufry i możemy z powodzeniem ruszać w drogę.
Jedynym mankamentem tego motocykla jest serwis. Nie chodzi mi jednak o wymagania serwisowe, ale o jakość serwisu świadczonego przez przedstawicieli KTM w Polsce.
Ale to już jest temat na zupełnie inną historię, bo dotyczy większości o ile nie wszystkich firm…
Pit
