Jego zadaniem jest pokonanie w ciągu kilku dni wielu tysięcy kilometrów afrykańskich bezdroży. Obładowany jak wielbłąd musi to robić w zawrotnym, wręcz ekspresowym tempie.
Wersja Rallye różni się całkowicie od jakiegokolwiek typowego wyczynowego enduro. Największy wpływ ma na to masa własna motocykla – aż 162 kg. Gdy jest przygotowany do jazdy – z 48 litrami paliwa, kilkoma litrami wody pitnej i z pełnym wyposażeniem – waży ponad 215 kg. Czyli staje się potwornie ciężkim klocem.
Tak dużej masy nie spotkamy w motocyklu w żadnej innej dyscyplinie sportowej. I od razu widać – zapomnij o jakimkolwiek podpieraniu się nogami. Po pierwsze – można stracić nogę, po drugie – wątła ludzka kończyna i tak nie zapobiegnie wywrotce, jeśli ten mastodont postanowi się przewrócić. Poza tym, jak na jazdę z „deptaniem”, maszyna jest zbyt szeroka i siedzenie ma zbyt wysoko. Ten fakt wyraźnie mówi, że kunszt kierowcy dosiadającego KTM-a Rallye musi być najwyższego sortu.
Różnice w prowadzeniu w porównaniu z typowym enduro najbardziej widać przy wolnej jeździe. Podczas gdy klasyczna terenówka spisuje się bardzo dobrze przy prędkościach rzędu 15-30 km/h (łatwo nią lawirować w ciężkim terenie, pokonywać muldy czy wprowadzać w ślizg) KTM jest wtedy niestabilny. Kluczenie i wyszukiwanie drogi wśród wielkich kamieni to bardzo ciężkie zadanie – trzeba je wykonywać ostrożnie i bez szaleństw. Podobnie wygląda pokonywanie głębokiego piachu. Gdy potwór zakopie się, należy porzucić myśl o odjechaniu z danego miejsca w ciągu kilkunastu minut. Jazda typową terenówką wygląda następująco – w zakręcie przesuwasz się na kanapie do przodu, aż do korka paliwa. To ułatwia wprowadzenie w kontrolowany ślizg tylnego koła i dociąża przód. Na maratońskim mastodoncie taki styl jazdy jest niemożliwy.
Przede wszystkim z powodu szerokości i wysokości głównego zbiornika paliwa. Ten fakt oraz geometria maszyny, przystosowana do nietypowo szybkiej jazdy w terenie, powoduje „wyjeżdżanie” i ślizganie się przedniego koła w ciaśniejszych zakrętach. I tu nie ma rady – trzeba się po prostu przyzwyczaić do takiego prowadzenia motocykla i próbować balansować tułowiem. W końcu KTM Rallye został zbudowany z myślą o szybkim i bardzo szybkim pokonywaniu tras ze stosunkowo łagodnymi łukami. Po tych samych trasach poruszają się również samochody terenowe i dlatego szlaki są odpowiednio szerokie i pozbawione elementów spotykanych w typowych zawodach enduro.
Z wielkiego i niezwrotnego kloca, przy szybkiej jeździe KTM Rally zmienia się w poręczniejszą maszynę. Wtedy też wychodzi niezbędność stosowania nożycowego amortyzatora shimmy. W zamontowanym Öhlinsie o dwudziesto kilku pozycyjnej regulacji. Gdy jednak podczas szybkiej jazdy napotka się jakąś niespodziewaną i głęboką dziurę lub wybój – żarty się kończą. Pokonanie przeszkody bez znacznej redukcji prędkości musi zakończyć się przeleceniem przez kierownicę po potwornym podbiciu tylnego koła. Specjalne fabryczne zawieszenia mają skoki o 3 cm większe. W tylnym teleskopie można regulować trzy parametry tłumienia – odbicia, dobicia przy szybkim i dobicia przy wolnym ruchu tłoczyska. „Rajdowcy” uważają, że standardowe zawieszenia dają odpowiednią amortyzację do prędkości 100 km/h. Przy większej zaczyna się robić niebezpiecznie. Nowe zawieszenia ułatwiają znacznie szybszą jazdę. To samo dotyczy silników „special”, w których pojemność z 653,7 cm3 powiększono do 705,6 cm3. Czachor uważa, że są o 10 km/h szybsze. Nie oznacza to jednak, iż KTM-y będą miały prędkość maksymalną 190 km/h zamiast 180. Wyższy moment obrotowy przy niższych obrotach pozwoli „podróżować” po trasie maratonu średnio o około 10 km/h szybciej. I tak na przykład maszyna z nowym silnikiem przy gazie otwartym na full po kopnym piachu jedzie z prędkością mniej więcej 140 km/h, a nie 120 km/h, jak miało to miejsce ze słabszym silnikiem. W podobnych warunkach można przyspieszać z niższych szybkości bez problemów na 5. biegu, podczas gdy dotychczas trzeba było redukować. Standardowe podwozia wersji Rallye – oprócz ciekawych fabrycznych rozwiązań, np. pokrycie kanapy ze skóry naturalnej, co pozwala uniknąć odparzenia tyłka w afrykańskich temperaturach. Te patenty, znane i stosowane w sportowych motocyklach terenowych od lat, jak np. miękkie gąbkowe rączki kierownicy czy szersze podnóżki, wynika z preferencji zawodników.
